Beginselen van Navigatie en Zeemansschap
Uit de NFB CURSUS door Piet van der Zwan met aanvullingen en aanpassingen door de NZV.

Inleiding

Om je met een boot te kunnen verplaatsen is kennis nodig van de plaats waar we zijn (A), waar we heen willen(B) en de snelste en / of goedkoopste wijze om van A naar B te komen. Daarbij is het leuk als we onze geografische positie af en toe kunnen bepalen. Hiervoor hebben we hulpmiddelen (kompas, boeien, vuurtorens, satellieten, zon, sterren, sextant, GPS, etc.) nodig en kennis om van deze hulpmiddelen gebruik te maken, met andere woorden de zeevaartkunde. Aangezien we niet alleen varen, is het nuttig om afspraken te maken over bijvoorbeeld uitwijken, navigatieverlichting, indeling van zeekaarten, zendfrequenties, vaarroutes, uitrusting van schepen, enzovoort. Deze zaken worden vervat in wetten en reglementen. We varen op zee of binnenwater. Daar komen we zaken tegen als stroom, getijden, waterhoogten, golfhoogten, die soms onder invloed van weersomstandigheden, ons vaargedrag kunnen beïnvloeden. Kennis van weer en zee is dus noodzakelijk om een prettig en veilig verblijf op zee te bevorderen. Als we een boot varen is het aardig dat we haar (de boot) en de aanwezige uitrusting ook kunnen bedienen. We moeten dan weten wat voor uitrusting nodig is, hoe we achteruit kunnen varen, hoe we een radio bedienen, etc. Met andere woorden: zeemanschap en veiligheid. Als het niet te veel tegen zit gedragen we ons als nette burgers, zelfs op zee. We denken dus aan anderen wat onder meer betekent: aandacht voor het milieu en een goede WA-verzekering. Bovendien moeten we ons afvragen: wat gaan we doen op zee?Goederen - of personen vervoeren, genieten van de zonsondergang, vissen, zeilen of wat dan ook.

Wat we ook doen, voor alles is een zekere (vak)kennis nodig. Voorgaande samengevat betekent dit, dat als we willen varen en ook nog thuis willen komen, enige kennis nodig is van:

1. Scheepsbouw en voortstuwing.
2. Zeevaartkunde.
3. Wetten en reglementen.
4. Weer en zee.
5. Zeemanschap en veiligheid.
6. Milieu en verzekering.
7. Kennis van de hobby.

Dit onderdeel van deze website is bedoeld als leidraad voor een navigatiecursus die bijvoorbeeld in verenigingsverband wordt gegeven. Voor een dergelijke cursus is een deskundige begeleider nodig, die de tekst kan toelichten en voorzien van de nodige achtergronden. Zeemanschap wordt zeer summier behandeld.

Het beschrijven van ankeren, anker op gaan, afvaren en landen op het strand, etc., onder wisselende omstandigheden, vergt veel tekst. Verder hebben wij goede ervaring met het in cursusverband laten optreden van een ervaren oude of jonge rot op dit gebied. Evenzo is weinig aandacht besteed aan elektronische navigatie– en communicatieapparatuur. De snelle ontwikkelingen maken dat de tekst al is verouderd tijdens het opschrijven.Het uitnodigen van een deskundige, van een leverancier van deze apparatuur, is een mogelijkheid om kennis van dit onderwerp bij de tijd te houden.

Zeevaartkunde

 Het coördinatenstelsel op de aarde.

Het doel van de zeevaartkunde is het bepalen van de plaats op aarde waar we ons bevinden en na te gaan welke weg we moeten volgen om de bestemming te bereiken. we moeten dus afspreken hoe we plaats en richting op zee bepalen. Daarvoor hebben we een coördinatenstelsel dat is gebaseerd op de bolvorm van de aarde. De grondvorm van een bol is een cirkel. Immers, laten we een cirkel om zijn as draaien dan ontstaat een bol. De cirkelomtrek verdelen we in 360 gelijke delen. Ieder deel noemen we een graad (1°). Een graad wordt verdeeld in 60 minuten (1° = 60'). Een minuut bevat 60 seconden (1'= 60”). 1° is dus 60 x 60 = 3600”. De doorsnede van een bol met een plat vlak is een cirkel.
Gaat het vlak door het middelpunt van de bol dan spreken we van een grootcirkel, in alle andere gevallen van een kleincirkel. De aardas is een denkbeeldige lijn door het middelpunt van de aarde, waaromheen de aarde in een kleine 24 uur draait. De snijpunten van de aardas met het aardoppervlak noemen we de polen, de Noord – en de Zuidpool (NP en ZP). De equator is de grootcirkel waarvan het vlak loodrecht op de aardas staat. Alle punten van de equator liggen 90 °van de beide polen af. Meridianen zijn de grootcirkels die door beide polen lopen. Parallellen zijn kleincirkels waarvan het vlak evenwijdig loopt met het equator vlak. Ieder punt op aarde kan nu worden bepaald door een meridiaan en een parallel. Ligt een plaats op een parallel van het noordelijk halfrond, dan spreken we over noorderbreedte, op het zuidelijk halfrond over zuiderbreedte. De equator is de parallel van 0° breedte, de polen liggen op 90° noorder – of zuiderbreedte. De breedte van een plaats kan dus nooit meer zijn dan 90°. Meridianen worden geteld vanaf de meridiaan over de sterrenwacht van Greenwich in Engeland, de zogenaamde nulmeridiaan. Vanaf de nulmeridiaan tellen we langs de equator naar oost of west, en spreken dan respectievelijk van ooster – of westerlengte. De meridiaan die 180° oost van de nulmeridiaan ligt, is dezelfde die we bereiken als we 180° om de west gaan. Deze meridiaan wordt ook wel de antimeridiaan genoemd. De verdeling in graden, minuten en seconden van de cirkels van het coördinatenstelsel heeft gevolgen voor de afstandsmeting op de aarde. De omtrek van de aarde, via de equator of meridiaan, is ca. 40.000 kilometer.

Een cirkel omvat 360 x 60' = 21.600' . Een minuut (1') is 40.000: 21.600 = 1.852 meter. Deze afstand noemen we een zeemijl. Een zeemijl is de gemiddelde lengte van 1' van een grootcirkel op aarde. Eén seconde (1”) = 1.852 : 60 = 31 meter. Behalve voor onderzoeksvaartuigen duikers, (wrak)vissers, e.d. is deze afstand voor de plaatsbepaling van de scheepvaart niet ter zake doende, omdat een schip al gauw 200 meter lang is. Seconden worden dan ook veelalafgerond op tienden van minuten.

Zeekaarten.

Het probleem bij (zee)kaarten is om de bolvorm van de aarde in een plat vlak te brengen (vergelijk een tennisbal). Voor kaarten over korte afstanden (stadsplattegronden) en kaarten waarop de afstandsmeting niet zo nauwkeurig hoeft te zijn (wegenkaarten) zijn er weinig problemen.

Een zeekaart moet echter aan een aantal eisen voldoen, namelijk: De afstand of verheid moet betrouwbaar op de kaart zijn af te meten. De koers of loxodroom moet als een rechte lijn in de kaart kunnen worden gebracht. Een loxodroom is een kromme lijn op aarde die met alle meridianen gelijke hoeken maakt. Overigens is de loxodroom niet de kortste afstand tussen twee plaatsen, dat is altijd de grootcirkel. De heer Mercator heeft in1569 een kaart ontwikkeld die aan bovenstaande eisen voldoet, de zogenaamde Mercatorprojectie en ook wel een wassende kaart genoemd. Het principe van deze projectie is dat meridianen altijd evenwijdig lopen. In werkelijkheid snijden alle meridianen elkaar bij de polen. Naarmate de polen meer worden genaderd wordt de kaart als het ware in de breedte en lengte uitgerekt. Vergelijk bijvoorbeeld kaarten uit een atlas waarbij Groenland schijnbaar net zo groot in oppervlakte is als Australië, terwijl Australië ruim driemaal zo groot is. Voor de zeevaart maken deze verschillen echter niet uit, mits de kaart maar conform is. Conform wil in dit verband zeggen dat de hoek tussen twee richtingen op de kaart gelijk is aan de overeenkomstige hoek op aarde. Het betekent wel dat op hoge breedten de Mercatorprojectie niet toepasbaar is. Daarvoor zijn andere projecties ontwikkeld. De meeste Nederlandse Hydrografische kaarten voor Kust - en Binnenwateren en de Britse Admirality zeekaarten zijn uitgevoerd in de Mercatorprojectie. Wat kunnen we op een zeekaart vinden....

De schaal van de kaart. De scheiding tussen land en water. Het coördinatenstelsel, meridianen en parallellen en de randverdelingen (horizontaal en verticaal) Eén of meerdere kompasrozen. Landmerken zoals steden en dorpen, vuurtorens, hoge objecten, radar en radiopeilstations e.d. Zeekenmerken zoals waterdiepten, banken, boeien, wrakken, obstakels, stortplaatsen, vaarroutes en vaargeulen, kabels en leidingen, ankergebieden, soms grondsoorten e.d. Getij – en stroomgegevens.

De schaal van een kaart geeft de verhouding aan tussen een lijnstuk (afstand) in de kaart en een overeenkomstig lijnstuk op aarde. Meten we bijvoorbeeld in de kaart een afstand van 5 cm en de schaal van de kaart is 1:300.000, dan is de werkelijke afstand op aarde 300.000 x 5 cm = 1.500.000 cm = 15 km. Omdat we Mercatorprojectie kaarten gebruiken geldt de opgegeven schaal alleen voor een bepaalde breedte. Deze Breedte is bij de schaal van de kaart aangegeven. De meridianen en parallellen staan loodrecht op elkaar. De meeste zeekaarten zijn zo geconstrueerd dat het ware noorden “naar boven” wijst. Op de horizontale (liggende) rand van de kaart wordt dan de lengte aangegeven met een verdeling in graden en minuten. Afhankelijk van de schaal van de kaart zijn de minuten verder onderverdeeld. Op de verticale (staande) rand wordt de breedte weergegeven, met een gelijksoortige onderverdeling als bij de lengte.

De overzichtskaart van de Noordzeekust (onderdeel van de Hydrografische kaart voor kust – en binnenwateren) heeft een schaal van 1:375.000 (54° NB), de onderverdeling van de verticale rand (de breedte) is tot op halve minuten (is een halve zeemijl dus 926 meter).

Op zeekaarten kunnen we afstanden zodoende nauwkeurig afmeten. Het eenvoudigst is gebruik te maken van een passer met twee scherpe punten, een steekpasser, waarmee de afstand in de kaart wordt opgenomen en deze wordt afgezet tegen de staande (breedte) rand van de kaart. Let op, afstanden worden altijd gemeten via de breedte (verticale) rand van de kaart en vooral op kaarten met een grotere schaal ter hoogte van de plaats waar wordt gemeten.

De kompasroos op een zeekaart geeft het ware noorden aan en een onderverdeling in één of twee graden van de windstreken. 90° is Oost, 180° is Zuid, 270° is West en 0° of 360° is Noord. Kompasrozen zijn bedoeld om de koers die we willen varen tussen twee plaatsen te kunnen bepalen en om peilingen in kaart te kunne brengen. We hebben daartoe een parallelliniaal, kaartplotter, gradenboog, twee driehoeken of een timmermansoog nodig. Bij de kompasroos wordt ook de variatie aangegeven. De variatie is het verschil in graden tussen het ware en het magnetische noorden. Landmerken vormen soms herkenningspunten mits we uiteraard niet te ver uit de wal zitten. Bij slecht zicht en 's nachts worden op vuurtorens en havenopstanden bepaalde lichten getoond. Het karakter van het licht van de diverse vuurtorens e.d. is in de kaart aangegeven, in de bijlagen hoofdstuk wordt een verklaring van de afkortingen gegeven. Evenzo wordt aangegeven de hoogte van het licht boven zeeniveau en de zichtbaarheid. Zichtbaar wil zeggen: het licht komt boven de horizon, waarbij een ooghoogte van de waarnemer van 5 meter wordt verondersteld. Veelal is eerder de zogenaamde “blink” te zien. In de kaart is het karakter bijv.aangegeven als Fl(2)10s49m29M en de positie door een geel cirkeltje met een zwart puntje.

Zeekenmerken zijn kenmerken waarmee we, bij goed gebruik, een veilige weg over water kunnen volgen. Kaarten geven de waterdiepten aan en daarmee banken en andere obstakels. Op de kustkaarten vind je ook dieptelijnen die plaatsen met dezelfde waterdiepte verbinden, bijvoorbeeld 1, 5 en 10 meter. Waterdiepten worden aangegeven in meters en / of decimeters. Diepten in Nederlandse kaarten worden herleid tot gemiddeld laag laagwaterspring (gemiddeld LLWS). Dat wil zeggen dat het reductievalk van de kaart (‘datum' of de chart) is gebaseerd op een gemiddelde van de laagste laagwaters bij springtij over een aantal maanden. Aan de kust zal alleen bij lang doorstaande oosten- of zuiderwind de waterstand onder het reductievlak komen. De keuze van het reductievlak heeft tot gevolg, dat vrijwel steeds meer water op een plaats wordt gevonden dan in de kaart staat opgegeven. Uiteraard is ook de getijbeweging van invloed. Getijde gegevens worden in de kaart aangegeven voor een bepaalde plaats, veelal door een “wybertje”. Uiteraard zijn al deze gegevens gemiddelden, de dagelijkse werkelijkheid kan aanzienlijk afwijken.

Koersen en plaatsbepaling.

De richting waarin we willen varen noemen we de koers. Hebben we goed zicht en kunnen we onze bestemming zien(bijvoorbeeld de havenhoofden, een boei) dan hebben we geen verdere hulpmiddelen nodig. In andere gevallen hebben we hulpmiddelen nodig. Dit kunnen natuurlijke of kunstmatige zijn.

Natuurlijke hulpmiddelen zijn bijvoorbeeld de zon en sterren, kunstmatige hulpmiddelen zijn satellieten en de daarop afgestemde apparatuur, walstations, platforms of boeien die bepaalde radar – of radiosignalen uitzenden, en uiteraard de oudste vorm, het kompas. De werking van het magnetische kompas berust op de aanwezigheid vaan het aardmagnetisme. Het bestaat in zijn eenvoudigste vorm uit een vrij draaiende naald die zich richt naar de magnetische noord – zuidlijn. Een klein probleempje is dat het magnetische noorden niet samenvalt met het ware noorden. Het ware noorden is de richting waarin de noordpool ligt en die in de kaart wordt aangegeven door de meridiaan ter plaatse. Het verschil tussen het ware noorden en het magnetische noorden noemen we de variatie. Binnen ons vaargebied is de variatie ongeveer 2° West en bij Groenland en Kaap de Goede Hoop kan die 20°bedragen. Dat betekend dat als we op ons kompas een magnetische koers van 330° varen, we een ware koersvan 330° - 2° = 328° varen. Willen we dus een ware koers varen, dan moeten we in ons vaargebied 2° bij de magnetische koers optellen. Voor de vrij korte afstanden waarover wij varen, de onnauwkeurigheid in het koers houden bij kleine boten en de invloed van wind en stroom, is de variatie voor ons van minder belang. Overigens neemt de variatie op onze breedte af.

In 1985 was die bijvoorbeeld ca. 4° west. In de zeekaart wordt de variatie aangegeven bij de kompasroos of door lijnen op de kaart, de zogenaamde isogonen. Een magnetisch kompas kan nog een andere afwijking geven, namelijk de deviatie. De deviatie is het verschil tussen de noordzuidlijn die het kompas aan boord aangeeft en de magnetische noordzuidlijn. De deviatie ontstaat door invloed van het scheepsmagnetisme, bijvoorbeeld bij stalen schepen of onder invloed van elektrische leidingen die een magnetisch veld vormen. Bij polyester schepen en een opstelling van het kompas op voldoende afstand van motoren en elektrische uitrusting zal de deviatie te verwaarlozen zijn. Deviatie + variatie noemen we de miswijzing van het kompas. De controle op de juiste aanwijzing van een kompas dient in principe varende (met motor en apparatuur aan) te gebeuren.

We kunnen hierbij gebruik maken van meerdere kompassen of bekende vaar – of peilrichtingen. De witte aanlooplichten van een haven liggen bijvoorbeeld in de lijn van 156°. De groene op 131°, beiden ware koers. Nemen we deze lichten in lijn en lezen dan de kompaskoers af, dan geeft dat de miswijzing aan. Over het algemeen is een kompas nog goed indien bij verstoring, bijvoorbeeld door een magneet in de nabijheid te brengen, de naald binnen 2° van zijn oorspronkelijke stand terugkeert. Hoe groter de roos en daarmee de magneetnaalden, hoe stabieler het kompas zal zijn. Voorkomen moet worden dat een kompas wordt aangeschaft met een slingertijd die overeenkomt met die van de boot. De roos zal dan snel de neiging hebben om te gaan “tollen”. De methoden voor plaatsbepaling op zee zijn te onderscheiden in twee groepen:

Plaatsbepaling met behulp van land – en / of zeekenmerken. Plaatsbepaling met behulp van hemellichamen, satellieten e.d. Navigeren met behulp van land– en / of zee-kenmerken omvat: Koers en verheid meten. Het peilen van kenmerken. Aan anderen vragen waar we zijn. Varen we vanuit een bekende plaats met een bepaalde koers en snelheid, dan kunnen we rekening houden met miswijzing, stroom en wind, gissen waar we op een bepaald moment zijn. We hebben dan een zogenaamd gegist bestek. De werkelijkheid van een gegist bestek kan worden gecontroleerd door zichtpeilingen, radar – en radiopeilingen, dieptemetingen, het zien van boeien, vragen aan verkeersposten enz. Plaatsbepaling met behulp van hemellichamen, hoewel de oudste vorm van navigeren, komt bij ons vrijwel niet voor. Bij gebrek aan beter is het toch makkelijk als je weet dat de zon in het oosten opkomt en in het westen ondergaat en om 12 uur ware tijd in het zuiden staat. Welke methode van plaatsbepaling we ook nemen, het komt er altijd op neer dat we proberen te bepalen op welke lijn we zitten en soms ook op welke afstand. Zo geeft een zonbestek één lijn waar we ons op bevinden. Schieten we drie sterren dan krijgen we drie lijnen waarop we ons bevinden, bij een goed bestek kruisen die lijnen elkaar in één punt. Een peiling met behulp van het kompas van een vuurtoren of boei geeft ook één lijn. Peilen we kort na elkaar meerdere punten dan spreken we van een kruispeiling. Kruispeilingen kunnen ook worden genomen met behulp van radiorichtingzoekers.

Radars geven peilingen met afstand, in principe hebben we dan maar één peiling nodig. Zichtpeilingen met behulp van een kompas kunnen we onderscheiden in:

• Enkelvoudige peilingen, we weten dan één lijn waarop we ons bevinden.
• Kruispeilingen, we bevinden ons dan op het kruispunt van twee of meerdere lijnen.
• Peiling met afstand, geeft dus een lijn aan en de afstand tot een bekend punt.
• Peiling met verzeiling, d.w.d. dat hetzelfde punt twee maal wordt gepeild waarbij de koers en de afstand
• die is afgelegd tussen beide peilingen bekend is.

Peilen doen we met behulp van het kompas en de opstelling dient dan zo te zijn dat vanaf het kompas aan alle zijden vrij uitzicht is. Dat is op visboten veelal niet het geval. We kunnen dan gebruik maken van een los (hand)peilkompas of een zogenaamde pelorus waarmee we de hoek tussen de vaarrichting en het te peilen object bepalen of handschattingen maken.Een andere methode is om de boeg van de boot in de richting van het te peilen object te brengen en dan de koers af te lezen. Die koers is dan tevens de kompaspeiling. Bij iedere peiling wordt altijd de tijd genoteerd! Het meest betrouwbare resultaat bij kruispeilingen krijgen we als de hoek tussen de twee gepeilde objecten zo dicht mogelijk bij de 90° ligt.

Bij een peiling met afstand peilen we bijvoorbeeld de vuurtoren vanSchiermonnikoog en weten dan één lijn waarop we ons bevinden. Als we op die lijn ook nog de afstand tot de vuurtoren zouden kunnen bepalen, weten we onze positie. De afstand zou ook globaal kunnen worden bepaald met de dieptemeter. Met name 's nachts is het mogelijk de afstand te schatten, indien het licht van een vuurtoren boven de kim verschijnt. Nautische almanakken geven de tabellen wanneer bij een bepaalde ooghoogte boven water objecten aan de horizon verschijnen. Indien we bijvoorbeeld een ooghoogte van 1,5 meter boven water hebben, dan zien we de horizon op 2 zeemijl afstand.

Bij een peiling met verzeiling peilen we bijvoorbeeld een platform die is aangegeven in de kaart op 30°, daarna varen we een half uur door met een vaste koers van bijvoorbeeld 90° en een snelheid van 10 knopen, waarna we weer een peiling nemen, uitkomst 300°.

We “verzeilen” nu de eerste peiling over 5'. Stroom en weder dienende bevinden we ons op de kruising van de verzeilde peiling en de tweede peiling. Let wel dat de verzeiling de afgelegde afstand over de grond dient te zijn. Een bijzondere enkelvoudige peiling met afstand is de Viersteekspeiling.

Hierbij peilen we een object tot de hoek met de koerslijn 45° (= 4 streken) is. We varen dan in een rechte koers door tot het gepeilde object dwarsscheeps is, d.w.z. dat de peilhoek 90° met de koerslijn maakt. De afstand tot het object is dan dezelfde als de afgelegde afstand over de grond nadat de eerste peiling genomen werd. Het bepalen van (zo mogelijk) de juiste koers is een regelmatige bezigheid van zeevarenden. We weten waar we zijn, we denken te weten waar we heen willen, probleem “hoe komen we er?” Stel we willen van de Eemshaven naar een wrak. We bepalen eerst in de kaart de positie van het wrak. Daarna trekken we een (koers)lijn vanuit de haven naar deze positie. Met een parallel liniaal, een plotter bepalen we met behulp van de kompasroos of de meridianen de koers van de Eemshaven naar het wrak. Dit is een ware koers. Sturen we deze koers dan weten we zeker dat we nooit bij het wrak zullen komen. We moeten immers corrigeren voor variatie, deviatie, stroom en wind. Zoals we eerder hebben gezien moeten we om de variatie te overwinnen op ons magnetische kompas 2° meer sturen, dus 312°. De deviatie stellen we gemakshalve op 0°. Belangrijker is echter de invloed van stroom en wind. Over de stroom hebben we gegevens uit de zeekaart, getijtafels en stroomatlassen. Om de invloed van de stroom te bepalen is het prettig als we de verheid of de afstand tot het wrak weten. Met een plotter of kaartpasser kan deze afstand op de staande rand van de kaart worden afgemeten. 37 zeemijl en we willen of kunnen slechts 18,5 knoop varen. Dat betekent dat we er twee uur over zouden doen. De getijtafel geeft aan dat het hoogwater is en het is ook N.M. (nieuwe maan). De stroomatlas geeft voor 4 uur na HW een stroomrichting NO, snelheid 1' en 5 uur na HW HvH ZW, 1'. In dit geval zou de stroom zichzelf compenseren. Stel dat we een stroom om de NO van 2' per uur zouden hebben gevonden, dan betekent dat in twee uur varen 4' drift om de NO. Zouden we ook een stevige ZW-wind hebben dan kunnen we veronderstellen dat we door stroom en wind circa 6' om de NO worden gezet. Deze 6' zetten we dan vanuit het wrak in tegengestelde richting, dat wil zeggen ZW, af.....We zetten nu opnieuw de koers naar dat gevonden punt uit. Wij kwamen op 300° ware koers of 302° magnetisch. Zouden we bij deze omstandigheden dus de oorspronkelijk gevonden koers (312°) hebben gevolgd, dan zouden we 6' NO van het wrak zijn terecht gekomen.

Getijden.

 De getijbeweging op aarde wordt veroorzaakt door de aantrekkingkracht van hemellichamen op het vloeibare deel van de aarde. De voornaamste zijn de maan en de zon. De aarde draait in ca. 1 jaar om de zon en de maan draait in circa 1 maand om de aarde. Vallen de aantrekkingkracht van de maan en de zon samen dan hebben we springtij. Dit is het geval bij volle en nieuwe maan (VM en NM). Werken ze elkaar tegen dan spreken we van doodtij, namelijk bij het eerste en laatste kwartier van de maan (EK en LK). Door de wrijving van het water op de aarde valt het springtij ca. twee dagen na volle of nieuwe maan. De tijd tussen volle maan en springtij noemen we de leeftijd van het getij. De getijcyclus omvat ongeveer 24 uur en 50 minuten. Het hoog– of laagwater valt iedere dag ca. 50 minuten later. Een complicatie bij de getijbewegingen is dat de getijgolf word beïnvloed door de continenten, waardoor allerlei afwijkingen van het “normale” patroon ontstaan. Op de zuidelijke Noordzee bijvoorbeeld bewegen zich twee getijgolven die een linksomgaande draaiing hebben om twee “vaste” punten. De getijtafels voor Nederland worden dan ook berekend met ruim dertig verschillende getij componenten. De getijbeweging heeft twee gevolgen, namelijk verschillen in waterhoogten en stromingen. Deze worden echterniet alleen beïnvloed door het getij, maar ook door de weersomstandigheden. Lang doorzettende westelijke of oostelijke winden kunnen aanzienlijke verschillen in waterhoogten geven. Daarnaast wordt de stroom beïnvloed door de golfstroom en de waterafvoer van de grote rivieren.

De Noordzee bevat ca. 55.000 kubieke kilometer water. Langs onze kust is het netto watertransport naar het Noorden gericht. Hierdoor wordt de Noordzee in 1 à 2 jaar geheel doorspoeld. De temperatuur van het zeewater is relatief hoog door de Golfstroom. Gegevens over waterhoogten en stromingen moeten met de nodige voorzichtigheid worden gehanteerd. Het meest betrouwbaar zijn de tijden van hoog– en laagwater. Deze zijn voor diverse plaatsen in Nederland gebundeld in

“Getijgegevens voor Nederland” jaarlijks bewerkt door het “Rijksinstituut voor Kust en Zee” (RIKZ) van de Rijkswaterstaat. De Dienst der Hydrografie van de Koninklijke Marine bewerkt de “Stroomatlas Noordzee”. In deze atlas worden stroomrichtingen en snelheden gegeven die uit praktijk metingen zijn verkregen, aangevuld met modelgegevens. In blauwe cijfers is de stroomsnelheid vermeld. 2030 staat voor 2,0 zeemijl per uur bij doodtij en 3,0 bij springtij. Getijbeweging is een ingewikkelde zaak.

In Nederland treden de grootste getijverschillen (d.w.z. het gemiddelde verschil tussen hoog– en laagwater) op bij Bath (gemiddeld 4,75 m), de kleinste bij Den Helder (gemiddeld 1,35 m). In Scheveningen bedraagt dit verschil gemiddeld 1,70 m. De verschillende begrippen die worden gebezigd in de diverse publicaties zijn hieronder schematisch weergegeven.

Vaarwegmarkering.

Onder vaarwegmarkering worden die objecten, te land of op het water, begrepen die een veilige vaart bevorderen. Met andere woorden wegwijzers voor de zeeman, c.q.zeevrouw. Landkenmerken zijn al eerder beschreven. Zeekenmerken worden gevormd door de takkenbebakening in de Waddenzee tot het Europlatform en alles wat daar tussen zit. Voor ons zijn met name de boeien van belang. In Nederland worden twee betonningsstelsels gevoerd. Op de binnenwateren, inclusief het IJsselmeer en de Zeeuwse Stromen, maar weer niet op de Westerschelde, het Europese SIGNI systeem. Op zee, de Westerschelde en de Waddenzee het internationale IALA-systeem. Het SIGNI en IALA systeem komen qua kleur van de betonning overeen. Het verschil zit voornamelijk in de vorm van de scheidingboeien. Bij SIGNI zijn die bolvormig, bij IALA stomp of spits. Voor de zeebetonning rekenen we vanaf de zee naar binnen. Dat betekent dat we de rode tonnen aan bakboord houden en de groene aan stuurboord als we vanuit zee naar binnen varen. Als we vooruit varend naar binnen komen, varen we dus groen op groen.

Rode tonnen zijn stomp, groen spits. De nummering van de tonnen gaart van zee uit, de oneven nummers liggen aan stuurboord, de even aan bakboord indien we van zee af komen. De nummering van het SIGNI stelsel sluit hierop aan. Een overzicht van de Nederlandse betonning wordt gegeven in de “Leiddraad Betonningssystemen in Nederland”, uitgegeven door de Chef der Hydrografie, en in de Almanak voor Watertoerisme, deel 1, van de ANWB. Naast het aangeven van veilige vaarrichtingen, het zogenaamde laterale stelsel, bestaat er ook een betonning die gevaren aangeeft, het kardinale stelsel. Deze betonning is uitgevoerd in de kleuren geel en zwart en veelal voorzien van toptekens die de plaats van het gevaar aangeven. Behalve de betonning voor vaarwaters en gevaren kennen we nog bijzondere betonningen, bijvoorbeeld indien er onderzoek of werkzaamheden worden verricht, stortplaatsen, ankerplaatsen, etc. Over het algemeen is een dergelijke betonning geel van kleur. Een aparte categorie vormen de aanloopboeien / verkenningstonnen. Deze zijn rood-wit (RW) verticaal gestreept. De boeien geven een wit licht (ISO, Oc of Lfl). Het begrip verkenningston of aanloopboei moet niet worden verward met de door verzekeringen nog wel gehanteerde term van uiterton. Uiterton is een begrip uit de oude Loodswet, in feite een fictieve ton. Boorplatforms tonen veelal de morsetekens van de letter U ( ..- ), in de zeekaarten aangegeven met MO (U) waarbij MO een afkorting is van Morse. De “U” betekent zoveel als: “U” stuurt een gevaarlijke koers”, maar ja de visserij is vol gevaren, nietwaar?

Wetten en Reglementen

Dat er op het water (verkeer)regels nodig zijn zal niemand ontkennen. Maar soms wordt, zoals met meer dingen, de reglementering in Nederland overdreven. Naast enkele algemeen geldende reglementen heeft iedere haven -of vaarwegbeheerder wel een apart reglement opgesteld. Alles bij elkaar komen we dan aan enkele honderden. Maar gelukkig elukkig zijn de meesten vooral gericht op de beroepsvaart.

Het Zeeaanvaringsreglement ZAR

Een betere naam is Bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee; BVA. De voorschriften van het ZAR zijn van toepassing op alle schepen in volle zee. De grens van volle zee met andere wateren wordt ondermeer getrokken over de zeehoofden van de havens. Voor de haven van Lauwersoog, de Eemshaven en Delfzijl geldt het ZAR dus niet en ook niet voor de vaargebieden IJsselmeer, Waddenzee en Zeeuwse wateren. Behalve voor het voeren van lichten en dagmerken maakt het ZAR geen onderscheid in grote of kleine schepen. Uitwijkbepalingen gelden, op een uitzondering na, voor iedereen, waardoor theoretisch een tanker van 200.000 ton uit zou moeten wijken voor een zeilbootje van 6 meter. Het lijkt verstandig hier niet op te rekenen! Hieronder volgen de belangrijkste bepalingen, voorschriften genoemd, uit het ZAR.

Voorschrift 2: Niets in deze voorschriften ontheft een schip van de verantwoordelijkheid voor de gevolgen van enige nalatigheid in de naleving van deze voorschriften, dan wel van veronachtzaming van enige voorzorgsmaatregel, die volgens het gewone zeemansgebruik geboden is. Dit voorschrift zegt dus dat je altijd je boeren zeemans verstand moet gebruiken en is als zodanig van ontroerende eenvoud.

Voorschrift 3: In het ZAR wordt gesproken over een “werktuigelijk voortbewogen schip”, waarmee een schip wordt bedoeld voortbewogen door machines. Daaronder vallen dus zowel visboten met een binnen – of buitenboordmotor als een turbine gedreven passagiersschip. In dit stuk wordt een “werktuigelijk voortbewogen schip” hierna afgekort met WVS.

Belangrijkste uitwijkbepalingen.

 Voorschrift 18: Een WVS dient uit te wijken voor: Een onmanoeuvreerbaar schip (bijvoorbeeld aan de grond of ten anker Een beperkt manoeuvreerbaar schip (bijvoorbeeld een zandzuiger) Een schip bezig met uitoefening van de visserij Een zeilschip. Dit voorschrift is niet van toepassing in nauwe vaarwateren, vaargeulen en verkeersbanen, dan mag een zeilschip of een WVS, kleiner dan 20 meter de veilige doorvaart van het andere schip niet belemmeren.

Voorschrift 13: Een schip (dus ook een zeilschip) dat een ander schip oploopt dient uit te wijken. Een oploper is een schip dat door het opgelopen schip op meer dan 22°,5 achterlijker dan dwars wordt gepeild. Dat wil zeggen dat 's nachts de top– en boordlichten van het opgelopen schip niet worden gezien. Is dit wel het geval dan is er sprake van een kruisende koers.

Voorschrift 14: Wanneer twee WVS'en op tegengestelde koersen tegen elkaar in sturen, dienen beide naar stuurboord uit te wijken, zodat zij elkaar aan bakboordzijde voorbij varen (rood op rood).

Voorschrift 15: Wanneer de koersen van twee WVS'en elkaar zodanig kruisen dat gevaar voor aanvaring ontstaat dient het schip dat het andere aan stuurboordzijde ziet uit te wijken. Dus rood heeft voorrang. Ook op zee gaat rechts dus voor. Gevaar voor aanvaring bestaat indien de (kompas) peiling van het andere schip niet verandert.

Voorschrift 16: Elk schip dat moet uitwijken dient dit duidelijk en tijdig te doen.

Voorschrift 17: Wanneer één van de schepen verplicht is om uit te wijken dient de ander zijn koers en vaart te behouden.

Lichten en dagkenmerken.

Voorschrift 21: Toplichten schijnen vanaf midscheeps tot 22°,5 achterlijker dan dwars aan beide zijden. Boordlichten, groen aan stuurboord, rood aan backboord, schijnen vanaf midscheeps tot 22°,5 achterlijker dan dwars. Schepen met een lengte van minder dan 20 meter mogen de boordlichten in een gecombineerde lantaarn midscheeps voeren. Heklichten zijn zichtbaar van recht achteruit tot 67°,5 naar elke zijde van het schip. Van een varend normaal schip zien we dus of de top – en boordlichten of het heklicht.

Voorschrift 22: De lichten van schepen onder de 12 meter dienen als volgt zichtbaar te zijn:

• Toplicht 2 zeemijlen
• Boordlicht 1 zeemijl
• Heklicht 2 zeemijlen
• Sleeplichten 2 zeemijlen
• Rondom schijnende lichten, wit, rood, groen of geel 2 zeemijlen

Aanhangsel 1: Op een schip met een lengte van minder dan 20 meter mogen dagmerken van kleinere afmetingen (dan 60 cm) worden gebruikt.

Voorschrift 23: Een WVS dat varende is dient te tonen:

• Een toplicht op het voorschip en een tweede hoger geplaatst toplicht (figuur 12), het tweede toplicht is bij een lengte kleiner dan 50 meter niet verplicht
• Boordlichten
• Heklicht

Een WVS kleiner dan 12 meter mag een rondom zichtbaar wit licht en boordlichten tonen.

Een WVS kleiner dan 7 meter, waarvan de hoogst bereikbare snelheid niet meer dan 7 knopen bedraagt, mag een rondom zichtbaar wit licht voeren en zo mogelijk boorlichten. Indien een rondom schijnend toplicht is toegestaan, is een heklicht dus niet verplicht.

Voorschrift 24: Een sleepboot voert bij het slepen de boordlichten, twee toplichten loodrecht onder elkaar en een geel licht (het sleeplicht) boven het heklicht. Indien de sleep meer dan 200 meter is worden drie toplichten gevoerd en overdag een ruitvormig dagmerk. Het gesleepte schip (of voorwerp) toont de boordlichten en een heklicht. Indien de sleep meer dan 200 meter lang is voert het gesleepte schip overdag een ruitvormig dagmerk.

Voorschrift 25: Zeilschepen (en roeiboten) die varende zijn tonen de boordlichten en een heklicht. Bovendien mogen nabij de top van de mast twee rondom zichtbare lichten worden gevoerd, loodrecht onder elkaar, het bovenste rood en het onderste groen. Een zeilschip met een lengte van minder dan 20 meter mag de boordlichten combineren in één lantaarn nabij de top van de mast. Een zeilschip met een lengte van minder dan zeven meter mag alleen een wit licht tonen. Een zeilschip onder zeil dat tevens de motor aanheeft dient op het voorschip een kegel met de punt naar beneden te tonen.

Voorschrift 26: Een varend vissersvaartuig bezig met de treilvisserij, toont behalve het toplicht, de boordlichten en het heklicht, twee rondom zichtbare lichten, het bovenste groen en het onderste wit, lager en voor het toplicht geplaatst.Schepen kleiner dan 50 meter behoeven het toplicht niet te voeren. Als dagkenmerk tonen treilvissers twee kegels met de punten tegen elkaar. Schepen met een lengte van minder dan 20 meter mogen ook een mand voeren in plaats van kegels. Een vissersvaartuig bezig met de visserij anders dan met een treil, dient twee rondom zichtbare lichten te tonen, het bovenste rood en het onderste wit, loodrecht boven elkaar. Indien het vaart loopt tevens boordlichten en een heklicht. Overdag twee kegels met de punten tegen elkaar.

Wanneer het vistuig meer dan 150 meter in zee uitstaat moet in de richting van het vistuig een rondom zichtbaar wit lichtworden gevoerd. Overdag een kegel met de punt naar boven.

Aanhangsel II: Visserijschepen bezig met een ringzegen mogen twee gele lichten tonen loodrecht boven elkaar.De lichten dienen beurtelings om de seconde te schitteren. In dit aanhangsel worden nog aanvullende lichten gegeven voortreilers en spanvissers bij het uitzetten en binnenhalen van de netten.

Voorschrift 27: Een onmanoeuvreerbaar schip (niet een ten anker liggend) toont twee rondom zichtbare rode lichten loodrecht onder elkaar en overdag twee ballen. Wanneer het vaart loopt tevens de boordlichten en heklicht.Een beperkt manoeuvreerbaar schip (bijvoorbeeld een hopperzuiger), toont drie rondom zichtbare lichten, loodrecht bovenelkaar, het bovenste en het onderste rood en het middelste wit. Overdag twee ballen met daartussen een ruit.Wanneer vaart door het water wordt gelopen tevens top -, boord -, en heklichten. Bij baggerwerkzaamheden en werkzaamheden onder water waarbij een versperring onder water aanwezig is, toont een beperkt manoeuvreerbaar schip bovendien twee rondom zichtbare rode lichten aan de kant waar de versperring zich bevindt. Overdag twee ballen. Aan de kant waar een ander schip voorbij kan varen twee groene lichten, overdag twee ruiten. Zie je dus een kerstboom op zee, ga dan maar uit de weg.Kleinere schepen bezig met duikwerkzaamheden behoeven alleen de twee rode lichten met daartussen het witte te tonen.Overdag een afbeelding van seinvlag “A” van tenminste 1 meter hoog.

Voorschrift 28: Schepen die door hun diepgang beperkt kunnen manoeuvreren mogen drie rondom zichtbare rode lichten loodrecht onder elkaar voeren overdag eencilinder.

Voorschrift 29: Loodsvaartuigen voeren rondom twee zichtbare lichten, loodrecht boven elkaar, het bovenste wit en het onderste rood. Wanneer zij varende zijn, tevens de boordlichten en het heklicht.

Voorschrift 30: Een ten anker liggend schip dient op het voorschip een rondom zichtbaar wit licht te tonen en nabij het hek eveneens een dergelijk licht. Overdag een bal. Een ankerligger kleiner dan vijftig meter mag volstaan met één rondom zichtbaar wit licht. Aan de grond zittende schepen tonen naast de ankerlichten twee rondom zichtbare rode lichten en overdag drie ballen onder elkaar. Een ten anker liggend schip kleiner dan 7 meter is niet verplicht lichten of dagmerken te tonen, mits ze niet in een vaargeul of ankergebied ligt, of daar waar andere schepen gewoonlijk varen.

Geluidsseinen

 Voorschrift 33: Een schip met een lengte van minder dan twaalf meter dient te zijn voorzien van een middel tot het geven van geluidsseinen.

Voorschrift 34: Geluidsseinen;

• Eén korte stoot betekent:............................ ik verander koers naar stuurboord,
• Twee korte stoten:......................................ik verander koers naar bakboord,
• Drie korte stoten:........................................ ik sla achteruit,
• Tenminste vijf korte stoten:.......................... ik twijfel of U voldoende doet om een aanvaring te voorkomen.

Voorschrift 35: Een WVS geeft bij slecht zicht met tussenpozen van niet meer dan twee minuten één lange stoot. Een ten anker liggen schip dient bij slecht zicht op het voorschip een klok te luiden. Indien langer dan 100 meter tevens een gong op het achterschip. Raadpleeg daartoe het ZAR.

Het Binnenvaartpolitiereglement BPR

 Het BPR is van toepassing op het IJsselmeer, Waddenzee en de Zeeuwse wateren met uitzondering van de Westerschelde, die weer een eigen reglement heeft. De belangrijkste verschillen tussen BPR en ZAR zijn:

Artikel 1.0.9: Leeftijden voor het besturen van een schip. Voor het besturen van een schip moet je tenminste 16 jaar zijn. Voor een open motorboot, kleiner dan zeven meter en die niet meer dan 13 kilometer per uur kan varen, is de leeftijdsgrens 12 jaar. Voor een snelle motorboot die sneller kan varen dan 20 kilometer per uur, 18 jaar.

Artikel 1.10 en 8.01: De volgende scheepsbescheiden dienen aan boord te zijn:

• Vaarbewijs.
• Handleiding voor marifonie.
• Machtiging voor een marifoon installatie.
• Bijgewerkt reglement van het BPR.
• Registratiebewijs voor een snelle motorboot.

Artikel 2.02 en 8.02: Op een klein schip (minder dan 20 meter) moet de naam of het nummer goed leesbaar aan de buitenzijde zijn aangebracht. Tevens moeten de naam en woonplaats van de eigenaar, aan binnen – of buitenzijde, zijn aangebracht. Bij een snelle motorboot tevens het registratienummer aan de buitenzijde.

Artikel 3.27 en 3.41: In deze artikelen zijn de dag – en nachtkenmerken van bijvoorbeeld baggerschepen opgenomen. Deze wijken enigszins af van de kenmerken van het ZAR. Aan beide zijden van het vaartuig witrood (zowel overdag als 's nachts) betekent dat het vaarwater aan beide zijden vrij is. Is slechts één zijde van het vaarwater vrij dan wordt aan de niet vrije zijde een rood bord of een rood licht getoond.

Artikel 6.02: Een klein schip (lengte minder dan 20 meter) altijd de ruimte moet geven aan een ander schip.

 Artikel 8.03: Een snelle motorboot moet ondermeer zijn voorzien van:

• Een deugdelijke stuurinrichting
• Een zogenaamde dodemansknop
• Een reddingsvest
• Een brandblusapparaat

Artikel 10.01 en volgende: Hierin worden aanvullende bepalingen gegeven voor de scheepvaart van en naar zee.

Bijlage 6: Naast de seinen weergegeven in voorschrift 34 van het ZAR, kent het BPR nog het geluidssein:

• Vier korte stoten........................................... “Ik kan niet manoeuvreren”.

Overige reglementen

Vaarbewijs.

Sinds 1 april 1992 geldt voor de watersport de vaarbewijsplicht voor schepen met een lengte van 15 meter en meer, en voor motorboten die sneller kunnen varen dan 20 kilometer per uur.

Het klein vaarbewijs 1 is nodig op alle binnenwateren, uitgezonderd de Wester – en Oosterschelde, het IJsselmeer de Waddenzee, en de Eems en Dollard. Wil men ook varen op de hierboven genoemde uitzonderingen dan is een klein vaarbewijs 2 nodig. Merkwaardigerwijs is op zee nog niets nodig.

Registratiebewijs.

Een snelle motorboot is een vaartuig dat sneller kan varen dan 20 kilometer per uur. Op alle binnenwateren moet een snelle motorboot een registratienummer voeren (dus wel in de haven, maar niet op zee). De registratienummers worden uitgegeven door de Rijksdienst van het Wegverkeer.

 Machtiging communicatie apparatuur.

 Voor het bezit en gebruik van marifoon, 26 MC-bakjes, SART, Epirb, radar, etc. is een machtiging nodig. Deze wordt uitgegeven door de Hoofddirectie Telecommunicatie.

 Verenigingsreglement.

 Niet alleen de overheden zijn gek op reglementering, ook verenigingen en stichtingen ontkomen er niet aan. Zo dient iedere vereniging, die rechtspersoonlijkheid wil, dat wil zeggen transacties met derden aan kunnen gaan, statuten te hebben. Naast de statuten kennen de meeste water- en (zee)hengelportverenigingen nog een huishoudelijk reglement en een haven reglement. Het lid worden van een vereniging betekent dat men de statuten en reglementen van die vereniging accepteert en naleeft.

 Diversen.

 Gaat men varen op vaarwaters waar andere reglementen geldendan wordt aangeraden de betreffende reglementen door te nemen. Voor de Rijnvaart is bijvoorbeeld het “recht van voorrang” belangrijk om te kennen, de RPR, de Rijnvaartpolitiereglement.

Weer en Zee

Het weer.

 Over het weer en zee zijn bibliotheken vol geschreven, toch blijkt dat weersverwachtingen op langere termijn niet erg betrouwbaar zijn. Daarom hierna alleen wat feitelijke gegevens die meer inzicht in weer en zee kunnen geven. De luchtdrukverdeling op aarde is de basis voor het weer dat we op een bepaalde plaats kunnen verwachten. We zien dat op 0° breedte de lucht opstijgt en op ongeveer 30° breedte daalt. Op 0° hebben we dus een lage druk gebied, op 30° een hoge drukgebied. Op ca. 50° breedte bevindt zich eveneens een gebied van lage druk, dat wil zeggend opstijgende lucht. Deze lucht vloeit af naar ca. 30° en 90°breedte. Op het noordelijk halfrond krijgt de wind, door de draaiing van de aarde, een afwijking naar rechts, op het zuidelijk halfrond een afwijking naar links. Hiermee zijn ook de voornaamste windrichtingen op aarde bepaald, zoals de N.O. en de Z.O.passaat, de “normale” Z.W. windrichting op onze breedte en de N.O.stroming vanaf de Noordpool. Helaas wordt dit eenvoudige beeld verstoord. Door invloeden van temperatuur verschillen op land en zee, en de zogenaamde straalstromen in hogere luchtlagen, verschuiven de hoge - en lagedrukgebieden of ontstaan wervelingen in de grensvlakken tussen koude en warme lucht. Bekend zijn bij ons het in noordelijke richting opschuiven van het Azoren hoog en de komst van depressies veroorzaakt door oude orkanen uit de Golf van Mexico of door wervelingen in het polaire front. Een meer lokaal verschijnsel is het ontstaan van land – en zeewind door temperatuurschommelingen van het land en de constantere temperatuur van het zeewater. Naast de weerberichten is de barometer een instrument dat gegevens over het komende weer kan verschaffen. Op onze breedte betekent een dalende barometer over het algemeen een verslechtering van het weer. Een lage barometer is echter niet altijd een slechtweer teken. Op de evenaar is de stand meestal laag, maar kan het weer voortreffelijk zijn. Op weerkaarten wordt de luchtdruk aangegeven door isobaren. Dit zijn lijnen die plaatsen met de zelfde luchtdruk (om de 5 millibar) verbinden. Hoe dichter de isobaren bij elkaar liggen hoe sterker over het algemeen de windverwachting is.

Depressies op onze breedte, als ze noordelijk van ons langs trekken, hebben meestal hetzelfde patroon. De warme lucht die langs het warmtefront naar boven glijdt, veroorzaakt achtereenvolgens cirrus - , en diverse soorten stratus bewolking. Kenmerk van cirrusbewolking zijn de zogenaamde windveren. Bij het naderen van het front valt uit de stratusbewolking gelijkmatige neerslag. Na de passage van het warmtefront stijgt de temperatuur, de wind ruimt en de luchtdruk daalt. Veelal blijft het licht regenen. Als het koudefront nadert krijgen we dezelfde bewolking als bij de nadering van het warmtefront, maar in omgekeerde volgorde. De temperatuur daalt, de luchtdruk stijgt en de wind ruimt nog meer.

De windkracht kan na het passeren van het koufront, met name in wind – en regenbuien nog toenemen.We zien dan de vorming van cumulus-nimbuswolken (donderwolken). In een lage druk gebied op het noordelijk halfrond vult een depressie linksom op. Een hoge druk gebied op het noordelijk halfrond “loopt rechtsom leeg”. De windkracht wordt aangegeven met de schaal van beaufort.

De Zee.

Waren er geen wind, getijden en stroming dan was de zee als een badkuip (met de stop erin). Helaas, er is wel wind en die veroorzaakt golven en later deining. Golfbeweging ontstaat door het verschil in luchtdruk aan de loef – en lijzijde van de golfrug. Wetenswaardig voor duikers is dat de golfprofielen in diep water zich anders gedragen dan in ondiep water. Het heen – en weergaande water van “ondiepe” golven veroorzaakt ondermeer de –voor toeristen- aardige zandribbeltjes op het strand. Verder op zee kan hetzelfde effect optreden in de vorm van megaribbels. Indien de diepte 1,3 maal de golfhoogte is ontstaat een breker (branding op banken en op strand). Het verschijnsel dat golven vrijwel altijd loodrecht op de kust lopen noemt men refractie. Ook midden op zee kunnen brekers voorkomen indien bijvoorbeeld door tegenstroom of tegendeining de golflengte wordt beperkt, de golfhoogte oploopt en er krullers ontstaan. Een bekend (en gevreesd) verschijnsel langs onze kust vormen grondzeeën, veroorzaakt door een ongewenst samenspel van brandinggolven, banken en stroming.

Zeemanschap en Veiligheid

Zeemanschap

Zeemanschap is alleen te leren door ervaringen van jezelf en door gebruik te maken van ervaringen van anderen. Het gaat erom te weten hoe je met een boot omgaat en welke risico's nog aanvaardbaar zijn zonder jezelf of anderen in moeilijkheden te brengen.

Veiligheid

 Veiligheid en zeemanschap liggen in elkaars verlengde. Enkele tips uit de recente praktijk:

• Ga je met twee of meerdere boten ver weg, reken er dan op dat bij het onverhoopt moeten slepen van één van de boten een veelvoud aan brandstof nodig is (slepend planeren is moeilijk).
• Vaar je alleen, gebruik dan de dodemansknop.
• Moet je halsbrekende toeren uithalen bij het inhalen van een anker, een touw in de schroef of reparatie van de
• motor, zorg dan dat je met een lifeline verbonden blijft aan de boot.
• Doe op zee geen laarzen aan (of trek ze uit).
• Ga vanuit een ten anker liggende boot niet zwemmen, het is aan weinigen gegeven om tegen 2 zeemijl stroom in te zwemmen.
• Anker niet in vaargeulen of bij aanloopboeien.
• Loop niet voor schepen over, de snelheid van veerboten en containerschepen valt soms mee (of tegen).
• Reken er niet op dat vissersschepen goede uitkijk houden, houd rekening met het kunnen laten slippen van de ankerlijn. Een ankerboei kan zorgen dat het anker is terug te vinden.
• De gestoken lengte van een ankerlijn dient 3x de waterdiepte te zijn. Voor wrakvissers ligt dat anders.
• Reken er niet op dat grote schepen bij slecht zicht en enige zeegang je radarreflector, gemonteerd op maar 1 meter boven de waterlijn, zien.

Bijlagen

Britse Termen en Afkortingen.

Belangrijke Symbolen op Zeekaarten.

ILLUSTRATIE © 2005 STUDIO EYE CANDY, GRONINGEN.

<< terug